پریسا مومن – عصر جوان آنلاین: اگر کسی بخواهد تاریخ توسعه‌نیافتگی ایران را در یک جمله خلاصه کند، کافی است به نقشه راه‌آهن کشور نگاه کند: کشوری که در چهارراه جغرافیایی و تجارت جهانی قرار دارد، در طول یک قرن، شبکه ریلی‌اش از ۱۵ هزار کیلومتر هم عبور نکرده است؛ آن هم در حالی که ترکیه با نصف مساحت ایران نزدیک به ۱۳ هزار کیلومتر ریل دارد، چین در چهار دهه ۴۵ هزار کیلومتر «ریل سریع‌السیر» ساخته و حتی کشورهای کوچک آسیای مرکزی مثل ازبکستان و قزاقستان، طی دو دهه اخیر، سرعت توسعه ریلی‌شان سه برابر ایران بوده است.

مثلا در حالی که چابهار تنها بندر اقیانوسی کشور است، کشوری که مدعی تمدن چند هزارساله تجارت زمینی است، هنوز از اتصال یک بندر استراتژیک به ریل عاجز مانده است. این نشانه ضعف ساختاری است؛ ضعف در فهم توسعه و در تبدیل مزیت ژئوپولیتیک به قدرت اقتصادی.

چنین پروژه‌ای، یعنی خط آهن چابهار – زاهدان، در تمامی گزارش‌های کارشناسی، مهم‌ترین پروژه ریلی تاریخ ایران شناخته می‌شود. دلیل آن روشن است: این مسیر ۶۰۰ کیلومتری تنها راه راهبردی برای تبدیل چابهار به دروازه هند، آسیای مرکزی و روسیه است. ارزش این پروژه ۱.۵ میلیارد دلار برآورد شده، اما ارزش واقعی آن نه در عدد مالی، بلکه در تغییر جایگاه ژئوپولیتیک ایران نهفته است. کارشناسان بارها تأکید کرده‌اند که چابهار بدون راه‌آهن، یک بندر ناقص است؛ بندری که با وجود دسترسی مستقیم به اقیانوس هند، توان بالفعل‌سازی ارزش خود را ندارد. این بندر به دلیل نبود ریل، سال‌هاست که فرصت طلایی رقابت با بنادر پاکستان، عمان و امارات را از دست داده و عملاً از تبدیل‌شدن به یک قطب تجارت منطقه‌ای بازمانده است.

وقتی ایران نتواند از تنها بندر اقیانوسی‌اش بهره‌برداری کند، یعنی «خطای استراتژیک» رخ داده است. در جهان امروز، بنادری ارزشمندند که به ریل متصل باشند. بندری که اتصال ریلی نداشته باشد، نمی‌تواند نقش ترانزیتی ایفا کند. به زبان ساده‌تر: کامیون‌ها جایگزین ریل نیستند. سرعت، هزینه، ظرفیت و پایداری حمل‌ونقل ریلی به‌گونه‌ای است که هیچ کامیونی نمی‌تواند آن را جبران کند. به همین دلیل است که چابهار، بدون تکمیل ریل، بندری استراتژیک با کارکرد اقتصادی غیرفعال باقی مانده است.

ادامه نیافتن توسعه ریلی ایران حاصل چند روند تاریخی است. نخستین روند، شکست تدریجی مفهوم «دولت توسعه‌گرا» است؛ دولتی که باید مسیرهای حیاتی را بدون توجه به نوسانات سیاسی، تأمین مالی و فشارهای بیرونی تکمیل کند. در کشورهای توسعه‌یافته، خطوط ریلی نه پروژه‌های مقطعی بلکه «ستون فقرات ملی» هستند. اما در ایران، ریل‌گذاری قربانی تغییر دولت‌ها، منازعات بوروکراتیک، کمبود بودجه و اولویت‌های کوتاه‌مدت شده است. پروژه‌هایی مثل چابهار – زاهدان یا سرخس – چشمه‌ثریا، سال‌هاست میان وزارت‌ها، سازمان‌ها و شرکت‌های متعدد دست‌به‌دست می‌شود، بدون آنکه یک «فرماندهی واحد» برای پیش‌برد آنها وجود داشته باشد.

دومین روند، بی‌توجهی تاریخی به شرق کشور است. شرق ایران از دیرباز قربانی توسعه نامتوازن بوده است. از مشهد تا زاهدان، از شرق کرمان تا چابهار، بخش عظیمی از خاک ایران که دروازه ورود به آسیای میانه و پاکستان و هند است، سال‌ها در حاشیه مانده است. خط آهن چابهار – زاهدان می‌توانست موتور محرک توسعه شرق باشد؛ توسعه‌ای که ضمن کاهش فقر و افزایش اشتغال، امنیت ملی را نیز پایدارتر می‌کرد. هیچ کشوری با نادیده‌گرفتن نیمی از قلمرو خود، نمی‌تواند قدرت ژئوپولیتیک داشته باشد. اما ایران سال‌ها چنین کرده است.

روند سوم، شکست در استفاده از فرصت‌های بین‌المللی است. هند بارها اعلام کرده که چابهار برایش اهمیت راهبردی دارد. این بندر امکان می‌دهد هند بدون عبور از پاکستان به افغانستان و آسیای میانه متصل شود. پروژه چابهار – زاهدان می‌توانست نقطه اتصال استراتژیک ایران و هند باشد، اما تأخیرهای مکرر باعث شد بخش مهمی از فرصت تاریخی هند برای توسعه این مسیر از بین برود و حتی رقبایی مثل پاکستان و امارات از این شکاف سود ببرند. ایران به جای آنکه از این «فرصت ژئوپولیتیک» به عنوان ابزار خنثی‌سازی تحریم‌ها استفاده کند، آن را میان ده‌ها نهاد و تصمیم‌گیرنده توزیع کرد و عملاً بی‌اثر ساخت.

مسیر چهارم توسعه‌نیافتگی ریلی در ایران، ضعف در تأمین مالی است. در بسیاری از کشورها، خطوط ریلی بزرگ از طریق مدل‌های مشارکت خصوصی – دولتی، فاینانس خارجی، یا صندوق‌های زیرساخت تأمین می‌شود. اما ایران تا مدت‌ها به بودجه دولتی متکی بوده؛ بودجه‌ای که خود تحت فشار شدید، کسری‌های مزمن و سیاست‌های غلط هزینه‌ای قرار دارد. پروژه‌ای مانند چابهار – زاهدان با ۸۴ درصد پیشرفت، بیش از ده بار با بحران مالی مواجه شده و همین توقف‌های پی‌درپی موجب افزایش هزینه نهایی و کاهش سرعت تکمیل شده است. سیاست‌گذاری ریلی ایران از «اقتصاد مقیاس» غافل بوده، در حالی که هیچ زیرساختی به اندازه ریل، برجامعیت در سوددهی اثبات‌نشده نیست. هر کیلومتر ریل، ارزش زمین‌های اطراف، ظرفیت حمل‌ونقل، توسعه روستاها و حتی مزیت‌های امنیتی ایجاد می‌کند. اما در دولت‌های مختلف، برخی پروژه‌های کم‌اهمیت‌تر و کم‌اثرتر بر خط‌های استراتژیک ترجیح داده شده‌اند.

مشکل پنجم، ضعف مدیریتی و پیچیدگی بوروکراتیک است. پروژه چابهار – زاهدان از مناطق بسیار سخت‌گذر عبور می‌کند: ۴۰ تونل، ۲۰ کیلومتر پل و کوهستان‌های سنگی. اجرای چنین پروژه‌ای نیازمند سازمان‌دهی متمرکز، تجهیزات مدرن، مدیریت پروژه پیشرفته و هماهنگی میان ده‌ها پیمانکار است. اما ساختار مدیریت پروژه در ایران بیشتر «پیمانکارمحور» است تا «مدیریت‌محور». یعنی تصمیم‌ها از پایین به بالا گرفته می‌شود و پیمانکار عملاً کنترل زمان‌بندی پروژه را در دست دارد. در چنین ساختاری، هر توقف سیاسی یا مالی، پروژه را ماه‌ها عقب می‌اندازد. در مقابل، کشورهایی مثل چین یا ترکیه با یک فرماندهی یکپارچه، هزاران کیلومتر ریل را در کمتر از یک دهه تکمیل کرده‌اند.

ضعف دیگر، نبود «چشم‌انداز اقتصادی کلان» در تصمیمات ریلی است. مسیر چابهار – زاهدان فقط یک پروژه حمل‌ونقل نیست بلکه حلقه اصلی «کریدور شمال – جنوب» است؛ کریدوری که می‌تواند ایران را از گزینه‌ای در راه تجارت جهانی به «چهارراه اجتناب‌ناپذیر» تبدیل کند. سرنوشت تجارت میان هند، روسیه، آسیای مرکزی و حتی اروپا می‌تواند از ایران عبور کند، اما این فقط زمانی ممکن است که تمام مسیرهای ریلی ایران قابل‌اتکا، سریع و یکپارچه باشند. با این حال، کشور در چهار دهه گذشته نتوانسته از ظرفیت جغرافیایی خود به سود اقتصادی پایدار استفاده کند. نتیجه آن است که ایران در حالی‌که از لحاظ جغرافیایی در بهترین نقطه دنیا قرار دارد، از مزیت‌های خود کمتر از کشورهای کوچک خلیج فارس استفاده می‌کند.

اینکه چرا این مسیر هنوز کامل نشده، محصول انباشت همه‌ این روندهاست. ایران فاقد یک «نظام تصمیم‌گیری پایدار» است؛ نظامی که به جای تغییرات سیاسی، توسعه را اولویت نخست قرار دهد. ایران به جای آنکه ریل را موتور توسعه بداند، آن را یک هزینه دیده است. در حالی که در تمام تجربه‌های توسعه‌ای، ریل نه هزینه بلکه «سرمایه‌گذاری مادر» است. اگر چابهار امروز به ریل متصل بود، ایران می‌توانست سالانه میلیاردها دلار درآمد ترانزیتی و صادراتی کسب کند. شرق کشور رونق می‌گرفت، بازار افغانستان و آسیای میانه در اختیار ایران قرار داشت و هند تمایل بیشتری برای سرمایه‌گذاری داشت. اما ایران بخشی از این فرصت‌ها را از دست داده و بخش دیگر هنوز در خطر از دست رفتن است.

با این همه، تکمیل مسیر چابهار – زاهدان و سرخس – چشمه ثریا هنوز هم می‌تواند تحولات بزرگی ایجاد کند. ایران با فعال‌سازی این دو بال شرقی–غربی و شمالی–جنوبی، به جایگاه طبیعی خود در تجارت جهانی بازمی‌گردد. جهان در حال تغییر است. نقش روسیه در مسیرهای ترانزیت آسیایی رو به افزایش است. هند به دنبال دورزدن پاکستان است. چین به دنبال مسیرهای پایدار به اروپاست. افغانستان، آسیای مرکزی و حتی قفقاز همگی نیازمند مسیرهایی هستند که امن، کوتاه و اقتصادی باشند. ایران تنها کشوری است که می‌تواند همه این مسیرها را در خود جمع کند. اما این نقش بدون ریل ممکن نیست. هیچ کامیونی نمی‌تواند این ظرفیت جغرافیایی را بالفعل کند.

مسئله اصلی این است: ایران باید از نگاه پروژه‌ای خارج شود و به نگاه شبکه‌ای برسد. توسعه ریلی یعنی اتصال همه بخش‌های کشور به یک شبکه سراسری. یعنی تقویت اقتصاد ملی نه از طریق صنایع کوچک و پراکنده، بلکه با ایجاد زیرساخت مادر. چابهار – زاهدان یک پروژه نمادین است؛ نمادی از اینکه ایران تا چه اندازه درک درستی از مزیت‌های خود داشته یا نداشته. اکنون که پروژه به ۸۴ درصد رسیده، تکمیل آن فقط یک کار فنی نیست؛ یک ضرورت تاریخی است. تکمیل این مسیر نشان‌دهنده توان کشور برای خروج از چرخه فرسایشی توسعه‌نیافتگی است. نشان‌دهنده بازگشت اعتماد به نفس ملی، بازگشت نقش تاریخی ایران در جاده‌های تجاری و بازگشت عقلانیت در حکمرانی.

گزارش‌های اخیر نشان می‌دهد که ریل‌گذاری ممکن است تا پایان امسال تکمیل شود. این اتفاق اگر بیفتد، می‌تواند آغاز دوره جدیدی باشد. اما تکمیل ریل کافی نیست. باید تکمیل کریدور، اصلاح نظام حمل‌ونقل، افزایش سرعت قطارها، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، و اتصال ریل به بنادر و مرزها نیز هم‌زمان انجام شود. باید دولت درک کند که ریل یک ابزار سیاسی و اقتصادی است، نه یک پروژه عمرانی ساده. هر کیلومتر ریل می‌تواند ده‌ها سال درآمد پایدار ایجاد کند، صدها شغل بسازد و ده‌ها شهر را از رکود نجات دهد.

در نهایت، عدم رشد شبکه ریلی ایران نه یک اتفاق، بلکه نتیجه تصمیمات نادرست، ساختارهای پوسیده، و فقدان یک نگاه راهبردی است. اگر ایران بخواهد به یک قدرت اقتصادی منطقه تبدیل شود، اگر بخواهد تحریم‌ها را بی‌اثر کند، اگر بخواهد از موقعیت جغرافیایی‌اش بهره ببرد، راهی جز توسعه سریع و گسترده شبکه ریلی ندارد. چابهار – زاهدان تنها یک پروژه نیست؛ آزمونی برای فهم توسعه، آزمونی برای اراده ملی و آزمونی برای خروج از بن‌بست تاریخی. آینده ایران در گرو این است که این آزمون را چگونه پاس کند.