عصر جوان آنلاین – پریسا مومن: مسئله امروز صنعت ایران دیگر فقط «واردات گران» یا «تحریم» نیست. مسئله عمیقتر از اینهاست. اقتصاد ایران در حال پرداخت هزینهای است که سالها از آن غفلت شده: هزینه جدا ماندن از شبکه طبیعی تجارت جهانی.
وقتی یک کارخانه ایرانی برای وارد کردن ماده اولیه یا یک قطعه صنعتی ساده ناچار میشود مسیرهای پیچیده، پرریسک و چندمرحلهای را طی کند، دیگر فقط هزینه حملونقل افزایش پیدا نکرده است؛ بلکه زمان، سرمایه در گردش، قابلیت برنامهریزی و در نهایت بهرهوری تولید نیز قربانی میشود.
امروز تولیدکننده ایرانی بیش از آنکه با مشکل «نبود تقاضا» مواجه باشد، با مشکل گران شدن دسترسی به نهاده تولید روبهروست.
گزارش فعالان صنعتی نشان میدهد هزینه حمل دریایی مواد اولیه از چین که پیشتر در مواردی حدود ۳۰ دلار به ازای هر تن بوده، اکنون چند برابر شده است.
اما نباید تصور کرد که تمام مسئله همین افزایش کرایه است.
برای تولیدکننده، یک محموله دیررس فقط یک محموله گران نیست.
اگر ماده اولیه سه هفته دیرتر برسد، کارخانه باید موجودی بیشتری نگه دارد. اگر موجودی بیشتری بخواهد، سرمایه در گردش بیشتری لازم است. اگر سرمایه در گردش افزایش یابد، نیاز به تسهیلات بانکی بیشتر میشود. اگر نرخ تامین مالی بالا باشد، هزینه تولید افزایش پیدا میکند.
در نهایت یک شوک حملونقل میتواند خودش را به شکل تورم تولید نشان دهد.
این همان جایی است که باید به مسئله با نگاه کلان اقتصادی نگاه کرد.
اقتصاد با لجستیک گران، اقتصاد کمبازده است
اقتصاد مدرن فقط کارخانه و کارگر و ماشینآلات نیست.
اقتصاد مدرن یعنی:
کارخانه + انرژی + سرمایه + فناوری + بانک + بیمه + بندر + کشتیرانی + شبکه پرداخت + بازار.
اگر یکی از این حلقهها از کار بیفتد، بقیه حلقهها نیز بهتدریج هزینه بیشتری پیدا میکنند.
ایران طی سالهای گذشته تلاش کرده است بسیاری از محدودیتهای تجاری را از طریق مسیرهای جایگزین دور بزند؛ اما مسئله این است که «دور زدن» یک استراتژی توسعه اقتصادی نیست.
دور زدن تحریم ممکن است یک کارخانه را امروز سرپا نگه دارد، اما نمیتواند برای همیشه جایگزین یک نظام عادی تجارت خارجی شود.
اقتصادی که برای هر واردات ساده مجبور به طراحی یک مسیر استثنایی باشد، بهطور طبیعی گرانتر و کمبازدهتر خواهد بود.
طبیعی است که در چنین شرایطی مسیرهای زمینی بهعنوان جایگزین مطرح شوند.
اما مسیر زمینی نیز هزینههای خاص خود را دارد؛ از طولانی بودن مسیر و مسائل ترانزیتی گرفته تا محدودیت ظرفیت، مرزها، بیمه، امنیت و زمان تحویل.
حمل هوایی نیز برای کالاهای سبک و گرانقیمت قابل استفاده است، اما نمیتواند جایگزین مناسبی برای مواد اولیه حجیم، کالاهای فله یا تجهیزات سنگین باشد.
بنابراین مسئله اصلی این نیست که «چطور یک کشتی را با کامیون یا هواپیما جایگزین کنیم».
مسئله این است که:
چگونه ریسک اتصال اقتصاد ایران به جهان را کاهش دهیم؟
این دو سؤال با یکدیگر تفاوت اساسی دارند.
در شرایط عادی، بنگاه اقتصادی باید بتواند بر تولید، کیفیت و بازار تمرکز کند.
اما در ایران بخشی از انرژی مدیران صنعتی صرف حل مسائلی میشود که اساساً خارج از اختیار آنهاست: انتقال پول، حمل کالا، بیمه، ترخیص، تامین ارز، مسیر واردات و پیدا کردن واسطه.
این یعنی بخشی از ظرفیت مدیریتی کشور به جای افزایش بهرهوری، صرف مدیریت اصطکاک میشود.
و این یکی از پنهانترین هزینههای تحریم است.
تحریم فقط صادرات نفت را محدود نمیکند؛ میتواند بهرهوری مدیر، سرمایه و نیروی انسانی را نیز کاهش دهد.
در این میان نباید توان صنعتگران ایرانی را دستکم گرفت.
تجربه سالهای گذشته نشان داده است که بخش مهمی از صنعت ایران در شرایط تحریم توانسته قطعات، تجهیزات و حتی فناوریهایی را که زمانی کاملاً وارداتی تلقی میشدند، داخلیسازی کند.
این دستاورد مهمی است.
اما یک اشتباه راهبردی نیز وجود دارد:
نباید تحریم را سیاست صنعتی تلقی کنیم.
تحریم میتواند در برخی حوزهها انگیزه نوآوری ایجاد کند، اما نمیتواند جایگزین رقابت جهانی شود.
یک صنعت زمانی واقعاً قدرتمند است که بتواند هم در شرایط تحریم تولید کند و هم در شرایط تجارت آزاد با رقبای جهانی رقابت کند.
هدف نهایی باید این باشد، نه صرفاً زنده ماندن در شرایط محاصره.
افزایش هزینه حملونقل یک اثر دومینووار ایجاد میکند.
فرض کنیم تولیدکننده قبلاً برای تامین یک محموله ۱۰ میلیون دلار هزینه میکرد و کالا در مدت مشخصی به کارخانه میرسید.
حالا اگر زمان حمل طولانیتر شود و هزینه حمل چند برابر شود، بنگاه همزمان با دو فشار مواجه میشود:
هزینه بیشتر + خواب سرمایه بیشتر.
این ترکیب برای بنگاههای کوچک و متوسط بسیار خطرناک است.
در نتیجه ممکن است کارخانهای که از نظر فنی توان تولید دارد، صرفاً به دلیل نداشتن سرمایه در گردش کافی با کاهش ظرفیت مواجه شود.
اینجاست که سیاست اعتباری دولت اهمیت پیدا میکند.
راهحل این بحران را نباید در توزیع گسترده تسهیلات ارزانقیمت جستوجو کرد.
پول ارزان بدون اصلاح ساختار ممکن است فقط تورم بیشتری ایجاد کند.
راهحل باید چندلایه باشد.
مسیرهای تجاری ایران باید متنوعتر شوند.
توافقهای ترانزیتی با کشورهای همسایه، توسعه کریدورهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب و کاهش اصطکاک در مرزها باید به یک اولویت اقتصادی تبدیل شود.
اگر تولیدکننده مجبور باشد برای یک عملیات تجاری ساده دهها مرحله اداری و بانکی را طی کند، حتی بهترین مسیر ترانزیتی نیز کارایی لازم را نخواهد داشت.
بوروکراسی باید کاهش پیدا کند.
اگر قرار است دولت حمایت کند، باید حمایت را به سمت مواد اولیه حیاتی، تجهیزات استراتژیک و طرحهای واقعی جایگزینی واردات هدایت کند؛ نه اینکه منابع محدود را میان همه بنگاهها توزیع کند.
هدف نباید تولید همهچیز در داخل باشد.
هیچ اقتصاد بزرگی چنین کاری نمیکند.
باید آن دسته از کالاها و قطعاتی داخلیسازی شوند که:
- مصرف بالا دارند؛
- وابستگی آنها ریسک بزرگی برای تولید ایجاد میکند؛
- امکان تولید اقتصادی در داخل دارند؛
- و فناوری آنها قابل دستیابی است.
شاید مهمترین درس این بحران همین باشد.
اقتصاد ایران نمیتواند تا ابد بر مبنای این فرض اداره شود که هر محدودیتی را میتوان با یک مسیر جایگزین دور زد.
مسیر جایگزین هزینه دارد.
واسطه هزینه دارد.
تغییر مسیر کشتی هزینه دارد.
انتقال غیرمستقیم پول هزینه دارد.
خواب سرمایه هزینه دارد.
همه این هزینهها در نهایت به قیمت کالا منتقل میشوند.
بنابراین مصرفکننده ایرانی نیز در پایان این زنجیره هزینه سیاست خارجی، تحریم، لجستیک و ناکارآمدی را پرداخت میکند.
آنچه امروز در صنعت و تجارت خارجی مشاهده میکنیم، در حقیقت تصویری کوچک از مسئله بزرگتری است:
اقتصاد ایران برای رشد پایدار نیازمند کاهش هزینه اتصال خود به اقتصاد جهان است.
تولیدکننده ایرانی توانایی تولید دارد.
نیروی انسانی متخصص دارد.
دانش فنی دارد.
تجربه بومیسازی دارد.
اما تولیدکننده زمانی میتواند رقابت کند که انرژی، سرمایه، فناوری و تجارت خارجی با هزینهای قابلقبول در اختیار او قرار گیرد.
اگر قرار باشد تولیدکننده همزمان هزینه تحریم، هزینه حمل، هزینه تامین مالی، هزینه بوروکراسی و هزینه نوسان ارز را پرداخت کند، دیگر نمیتوان از او انتظار داشت با تولیدکنندهای رقابت کند که به بازار جهانی، بانک جهانی، بیمه بینالمللی و حملونقل ارزان دسترسی دارد.
جمعبندی
محاصره دریایی و افزایش هزینه حملونقل را نباید یک مشکل موقت لجستیکی تلقی کرد.
این اتفاق یک علامت هشدار برای سیاستگذار است.
اگر هزینه اتصال ایران به جهان افزایش پیدا کند، رشد اقتصادی کاهش مییابد؛ اگر رشد کاهش یابد، سرمایهگذاری کم میشود؛ اگر سرمایهگذاری کم شود، بهرهوری افت میکند و اگر بهرهوری افت کند، درآمد واقعی مردم نیز تحت فشار قرار خواهد گرفت.
بنابراین دفاع از تولید ملی فقط با شعار «تولید داخلی» انجام نمیشود.
گاهی بهترین سیاست برای حمایت از تولید داخلی، کاهش هزینه تجارت خارجی است.
و گاهی بهترین سیاست صنعتی، باز کردن راه کارخانه ایرانی برای خرید، فروش، فناوری و رقابت در جهان است.
صنعت ایران بیش از آنکه به شعار نیاز داشته باشد، به مسیر، سرمایه، ثبات و اتصال نیاز دارد.
مسئله امروز فقط این نیست که کشتیها چگونه به ایران برسند؛ مسئله این است که آیا اقتصاد ایران میخواهد در دهه آینده همچنان اقتصادی باشد که برای هر ارتباط خارجی یک راه اضطراری پیدا میکند، یا میخواهد به اقتصادی تبدیل شود که اتصال به جهان، بخشی طبیعی از فرآیند تولید آن است.
https://asrejavanonline.ir/?p=29988
